Essai de la nouvelle Abarth 500e 2023

Verdict:

La nouvelle Abarth 500 se sent plus mature que n’importe quel modèle précédent de l’entreprise – mais le jury ne sait pas si c’est une bonne chose. Pour certains, ce caractère plus réservé fera de la voiture une alternative premium plus crédible aux voitures comme la MINI Electric. Mais d’autres pourraient bien avoir envie de plus d’excitation, car le 500 n’a pas le bord brut de ses prédécesseurs – et laisse de la place pour des modèles plus rapides et plus légers à l’avenir. Disons donc que le 500 est un avant-goût savoureux, mais nous sommes intrigués par ce qui nous attend.

Lentement mais sûrement, tous les coins du marché automobile deviennent électriques. Ce qui a commencé comme un carburant pour les gros VUS volumineux s’est maintenant répercuté sur les citadines et même les voitures de sport – et presque tout le reste. Tentant de ne ménager aucun effort, Abarth estime qu’il est maintenant temps pour une berline chaude électrique.

Comme pour l’ère ICE en déclin rapide, ses efforts se concentrent sur l’humble Fiat 500. Prendre la voiture de ville EV comme base n’est pas une mauvaise chose, cependant – bien que peut-être pas aussi amusant qu’une MINI Electric, la dernière Fiat frappe un grand équilibre entre conduite et maniabilité.

Pourtant, Abarth est revenue à la planche à dessin pour la 500e, regroupant les ressorts et les amortisseurs de la voiture standard et ajustant l’étalonnage de la direction. Il est équipé de freins améliorés à l’avant et à l’arrière et de pneus Bridgestone Potenza Sport sur mesure.

Bien sûr, l’Abarth 500e revêt également un look plus sportif avec de nouveaux pare-chocs et jupes latérales, un séparateur inférieur blanc, des jantes en alliage uniques, des coques de rétroviseurs gris mat et un diffuseur arrière. Chaque voiture reçoit également de nouveaux badges scorpion, avec des éclairs supplémentaires, sur les panneaux arrière.

En dessous, vous trouverez la même batterie de 42 kWh que dans le 500 standard, bien que la myriade de changements signifie que la portée tombe entre 150 et 164 miles selon les spécifications exactes. Le taux de charge rapide maximum est inchangé, à 85 kW, bon pour une recharge de 0 à 80 % en 35 minutes environ. Un chargeur embarqué de 11 kW signifie qu’une charge CA plus lente est possible en un peu plus de quatre heures – ou un peu plus longtemps via une boîte murale de 7 kW plus courante.

Ensuite, il y a le moteur, boosté de 116 ch à 152 ch et avec une nouvelle carte des gaz. Abarth affirme que le 500e est même plus rapide que le 695 à essence lors de l’accélération à basse vitesse; c’est une seconde plus rapide de 40 à 60 km/h (25 à 37 mph), par exemple. Le fabricant passe en quelque sorte sous silence le fait qu’il est une demi-seconde plus lent de 0 à 62 mph.

Pourtant, il est indéniable dès le départ, le 500e se sent alerte. Ce couple électrique instantané donne à la voiture un nouveau caractère à bas régime, sans le décalage que vous associez à la voiture à essence. Mais là où le 695 continue de dépasser la limite de vitesse nationale, le VE commence à s’essouffler.

Cependant, notre conduite – à la fois sur route et sur piste – s’est déroulée exclusivement sous une pluie battante, ce qui signifie que nous n’avons pas pu exploiter le comportement de la voiture comme nous l’aurions souhaité. La voie plus large et l’empattement plus long de la 500e (par rapport à la 695) contribuent à une stabilité considérablement améliorée, mais le fait de mettre trop de puissance dans les virages serrés ou les chicanes a vu l’avant large.

La nouvelle configuration de la direction ajoute cependant plus de viande au porte-bagages poids plume de la 500 et constitue un point culminant de l’expérience de conduite Abarth. La roue Alcantara ne fait qu’ajouter à cela, parfaitement assise dans vos mains, en particulier lorsque vous conduisez rapidement avec vos pouces à 10 contre 2.

Ces améliorations de la suspension et des amortisseurs susmentionnées renforcent également le sang-froid de la 500e. Il s’agit d’un châssis fondamentalement rigide, qui garantit que la nouvelle voiture conserve la personnalité parfois rebondissante de son prédécesseur, mais les bords ont été lissés. Il ne s’écrase plus dans les nids-de-poule et vous ne vous battez pas constamment pour maintenir la voiture en ligne droite sur les routes les plus accidentées. Cette personnalité adulte l’aligne plus étroitement que jamais avec des rivales comme la MINI.

Les trois modes de conduite de l’Abarth sont également assez bien jugés. Turismo limite la puissance et augmente le freinage régénératif pour offrir une véritable conduite à une pédale, tandis que Scorpion Track fait le contraire. Scorpion Street se situe quelque part au milieu, maintenant une régénération maximale mais à pleine puissance. C’était notre réglage choisi, même sur la section du circuit.

Et bien sûr, nous ne pouvons pas conclure nos impressions de conduite sans au moins aborder le générateur de son Abarth, qui, selon la société, est « unique en son genre dans le segment des berlines électriques ». Nous ne pouvons pas discuter avec cela — les 6 000 heures passées par les ingénieurs d’Abarth à « analyser et créer le son parfait » pour reproduire les prédécesseurs à essence de cette voiture n’ont pas été gaspillées — mais nous ne sommes pas tout à fait sûrs que ce soit la bonne solution.

Il fonctionne via un subwoofer étanche monté à l’extérieur et projette le son d’un échappement Record Monza à l’ancienne – audible pour ceux à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture. Les patrons disent que l’idée était «d’améliorer l’expérience et de créer un sourire».

Le bruit sous-jacent au ralenti n’est pas le problème, pas plus que la façon dont il correspond à vos entrées d’accélérateur lorsque vous conduisez en ville ou sur des routes rurales. Nous croyons fermement que les véhicules électriques sportifs ont besoin d’une sorte de son pour remplacer le régime d’un moteur à essence, en fait, ne serait-ce que pour vous donner une plus grande sensation de vitesse et augmenter l’engagement. Le plus gros problème est qu’il ne peut pas être ajusté à la volée ; c’est vraiment assez intrusif à une vitesse constante de 50 mph — presque comme si la voiture était assise dans une vitesse trop élevée — et ne peut être éteint qu’à l’arrêt. Pas idéal.

Augmentez encore votre vitesse et elle s’estompe en arrière-plan, cependant. Aux vitesses d’autoroute, il est largement noyé par l’inévitable bruit du vent et de la route. C’est juste sur ce terrain d’entente que nous trouvons cela irritant.

À l’intérieur, le tableau de bord est familier, mais de nombreuses caractéristiques uniques distinguent la 500e de son équivalent Fiat. La garniture de toit sombre donne à l’Abarth une sensation Mercedes-AMG ou BMW M-lite, tandis que les sièges sport spécifiques à la 500e sont à la fois confortables et confortables. Chaque voiture reçoit également un volant à double couture.

La technologie est assez bien prise en charge. Toutes les voitures sont équipées d’un écran tactile de 10,25 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi qu’une sélection de « pages de performances » – amusantes à feuilleter une ou deux fois, mais nous ne les voyons pas d’une utilité ou d’un intérêt particulier pour la plupart des acheteurs – d’autant plus que vous pouvez changer le mode de conduite séparément via une bascule sur la console centrale.

En plus de cela, vous obtenez un tableau de bord numérique de sept pouces – encore une fois avec un contenu spécifique à Abarth. Il fait le travail et peut afficher les directions de la carte dans votre champ de vision. Mais certains menus sont assez complexes et certains paramètres ne sont pas toujours cachés là où vous vous attendez à les trouver.

Deux spécifications sont disponibles sur commande, l’édition de lancement Scorpionissima étant désormais épuisée. Les voitures de base – simplement appelées 500e – sont équipées de roues de 17 pouces, de lumières LED, de la climatisation et du démarrage sans clé, ainsi que des écrans et de la technologie d’infodivertissement énumérés ci-dessus. Les prix commencent à partir de 34 195 £ – 3 000 £ de plus que la Fiat 500 standard sur laquelle elle est basée.

Au-dessus de la 500e se trouve le modèle Turismo tout chantant tout dansant, comme celui que nous avons eu la chance de conduire. Ces versions sont équipées de roues plus grandes de 18 pouces – qui, d’ailleurs, nous paraissent superbes – ainsi que de garnitures en Alcantara à l’intérieur, d’un toit en verre fixe, d’une recharge de téléphone sans fil et d’une caméra de stationnement. Chaque couleur à l’exception du blanc – y compris le Poison Blue de notre voiture d’essai – est une option de 600 £.

Il n’y a pas grand sens à passer trop de temps à parler de praticité. Qu’il suffise de dire que ce n’est pas une voiture que vous achèterez si vous transportez régulièrement des personnes à l’arrière, ou si vous avez souvent besoin de charger le coffre avec des sacs ou des effets personnels.

L’Abarth reçoit un maigre coffre de 185 litres et n’a que trois portes, bien qu’il soit prévu d’élargir la gamme, éventuellement pour inclure une version optimisée du prochain multisegment Fiat 600. Pour l’instant, si vous voulez une berline chaude avec un minimum de polyvalence, nous vous suggérons de regarder la frappante Cupra Born.