Essai de la nouvelle Ferrari 296 GTS 2022

Verdict

Toute crainte que couper le toit de la Ferrari 296 pourrait nuire à l’excitation qu’elle peut générer disparaît la première fois que vous tirez le meilleur parti de cette puissance de 819 ch. En termes de vitesse, de sophistication et de raffinement, la 296 Spider reste une incroyable pièce d’ingénierie. Qu’il maintienne également le théâtre et les sensations fortes des grandes Ferrari l’envoie directement vers le haut de la pile de supercars.

Voici la toute nouvelle Ferrari 296 GTS. Ce « S » signifie Spider, ce qui signifie que nous avons ici la version à toit ouvert de la 296 GTB : l’une des supercars les plus hallucinantes que nous ayons jamais conduites.

Cela ne garantit pas que tout sera parfait ici, remarquez. Il y a des fans de voitures de performance qui vous diront que les voitures de sport à toit ouvert ne seront jamais aussi bonnes que les équivalents à toit rigide – que les cabriolets sont plus lourds, plus lents et, par conséquent, perdent leur avantage. Ferrari n’est pas d’accord; il décrit le GTS comme le modèle le plus « amusant » de sa gamme.

Regardez au moins les statistiques, et ces opposants convertibles marquent les premiers points. À 1 540 kg, la GTS pèse 70 kg de plus que la GTB. L’augmentation est due à la fois à la mécanique du mécanisme du toit et à un léger renforcement autour des seuils et des montants de porte.

C’est vraiment la même chose que de transporter un passager, cependant, et le résultat est une voiture qui, selon Ferrari, est 50 % plus rigide que ses Spiders précédentes, et à peine moins rigide que le coupé.

Le toit lui-même est très intelligent. Le panneau en aluminium se retourne verticalement à 180 degrés dans un espace juste derrière les sièges et au-dessus du moteur, un processus qui ne prend que 14 secondes. Vous n’avez pas non plus besoin de vous arrêter pour le faire fonctionner, car il fonctionnera jusqu’à 28 mph.

La 296 GTB est la toute première Ferrari V6 – les Dinos à moteur V6 ne sont pas reconnus comme des Ferrari. Maintenant, normalement, la réduction des effectifs est bonne dans une petite berline, mais les acheteurs de voitures de performance exigent de l’excitation de leurs moteurs, et perdre deux cylindres de son prédécesseur met cela en danger. Ajoutez les mots « hybride rechargeable » et Ferrari savait qu’il lui fallait vraiment susciter l’enthousiasme pour empêcher les acheteurs de tourner le nez.

Un réglage intelligent de l’échappement pour sélectionner les harmoniques plus aiguës du moteur, ainsi que des conduits internes pour améliorer l’acoustique à l’intérieur de la cabine, ont signifié que notre rencontre avec le coupé a prouvé qu’il était vraiment à la hauteur de la facturation « piccolo V12 » revendiquée par la marque italienne. .

La perte du toit a rendu cette tâche un peu plus délicate. La nécessité d’emballer cette verrière oblige à la fois les conduits et l’échappement lui-même à être réacheminés, donc beaucoup de travail a été consacré au réglage du bruit de l’araignée juste pour maintenir le même caractère.

La bonne nouvelle est que Ferrari a réussi. L’unité de 3,0 litres ne sonne pas seulement bien selon les normes des unités V6 turbocompressées, mais sonne mieux que n’importe quelle voiture de sport Ferrari à moteur central depuis la 458 à aspiration naturelle. Mieux encore, sans toit, il est encore plus facile d’apprécier la richesse hurlement qu’il fait alors qu’il monte jusqu’à sa ligne rouge de 8 5000 tr/min.

Et il ne faut vraiment pas longtemps pour arriver à ce bruit de fourmillement à régime maximal non plus. Le moteur produit à lui seul 654 ch, mais passez les paramètres hybrides en mode de qualification, et le plein boost du moteur électrique vous donne accès au maximum de 819 ch.

Il fut un temps où mettre une telle puissance aux roues arrière semblait être un défi d’ingénierie. Les pneus et la géométrie de la suspension se querelleraient avec le couple et la traction avant que la véritable bagarre physique n’éclate.

Ce n’est pas le cas avec le 296 – au moins jusqu’à un certain point. Bien sûr, si vous vous sentez espiègle, vous pouvez l’éteindre en ESC, écraser l’accélérateur, et il posera très heureusement deux lignes noires sur le tarmac alors qu’il illumine les Pirellis arrière. pendant la durée de la première vitesse. Mais laissez les systèmes d’assistance vous aider, et la façon dont il déploie sa puissance est tout simplement stupéfiante.

La 296 GTS accélérera pour un temps de 0 à 62 mph assisté par le contrôle de lancement de seulement 2,9 secondes. 0-124 mph prend 7,6 secondes. Pourtant, c’est une voiture qui ne se sent pas plus difficile à conduire rapidement qu’une berline chaude – malgré le fait que vous allez beaucoup, beaucoup plus vite partout.

L’électronique du 296 en est la clé. Ces différents systèmes communiquent entre eux via le « cerveau » dynamique 6w-CDS de Ferrari. Non seulement il peut réagir à différents niveaux de patinage sur chaque roue, mais il peut également prédire activement quand ils pourraient se produire, en fonction des applications des roues et des pédales, de la vitesse et du lacet. Il fonctionne avec le système ABS Evo brake-by-wire du F8 Tributo, qui offre à la fois une puissance de freinage incroyable, mais aussi une sensation très naturelle et une transition fluide entre la régénération du moteur et le freinage mécanique. En bref, c’est tellement lisse que vous ne remarquez même pas ce qui se passe.

En combinaison avec le châssis lui-même, le résultat est stupéfiant. Le matériel est le même que celui du coupé, avec le réglage le plus mineur requis pour compenser la masse supplémentaire. L’araignée mélange la netteté et l’équilibre avec des niveaux de prévisibilité étonnants. Normalement, vous devez vous contenter de l’agilité ou de la stabilité, mais ici, il y a les deux.

Et le confort aussi. C’est une supercar qui roule vraiment superbement. Même dans ses modes les plus fermes, il est facile de vivre avec tous les jours ; dans son cadre détendu, il est vraiment confortable. Étant un hybride rechargeable, vous pouvez même passer à un mode de conduite entièrement électrique ; rendre l’ensemble du processus plus relaxant. Avec 164 ch et 315 Nm, les performances sont tout à fait correctes pour la conduite quotidienne, et il y a une autonomie de 16 miles grâce à la batterie de 7,45 kWh. Le silence du toit vers le bas est aussi agréable que l’accélération à plein régime est excitante.

Y a-t-il donc des inconvénients. Oui, mais seulement des petits. À l’intérieur, le volant et le tableau de bord sont ornés de touches sur des panneaux tactiles. Certaines, notamment les commandes des rétroviseurs, sont très irritantes à utiliser. Le démarreur est une zone tactile plutôt qu’un bouton physique, ce qui supprime toute sorte de théâtre que vous pourriez espérer lors de la mise en marche de la voiture. La navigation est à peu près la seule partie de cette voiture qui pourrait être considérée comme lente. Mais nous sommes pinailleur.