Se sent comme le bon outil pour le travail

Cinq jours avec le Ram Rebel dans les montagnes du Colorado est un test vraiment intéressant d’une question clé qu’il est vrai que la plupart des Américains se contentent de laisser sans réponse. Combien de camion est trop de camion? Le terme «combattant Raptor» est souvent utilisé dans ces discussions, comme si tout ce type de tout-terrain devait rivaliser avec l’icône de Ford qui bat dans le désert. Ce n’est tout simplement pas le cas. Le nouveau Raptor est large comme l’enfer – 96 pouces avec les rétroviseurs latéraux – et dans votre visage à tout moment, tout en remorquant et en transportant moins que la plupart des camions. En revanche, quelque chose comme le Rebel occupe le même terrain qu’un pick-up normal d’une demi-tonne, a des capacités tout-terrain amplifiées de manière appropriée et peut toujours remorquer plus de 11 000 livres avec les bonnes spécifications.

Le résultat est un ensemble plus complet et plus facile à vivre, même s’il n’est pas équipé pour fonctionner dans le Baja 1000 sous forme de stock. C’est aussi beaucoup moins cher et plus facile à trouver sur un terrain de concessionnaire sans majoration de nos jours.

Vraiment – et cela semble étrange d’écrire à propos d’un pick-up avec un écran d’infodivertissement de 12 pouces et des sièges ventilés – le Ram Rebel est une machine assez simple. C’est ce que beaucoup de gens prétendent qu’il manque sur le marché aujourd’hui, un camion honnête avec un V8 à aspiration naturelle qui peut gravir des montagnes sans en faire grand cas. Cela ne devrait pas être une nouvelle, car le Rebel est en vente sous sa forme actuelle depuis 2019, mais disons simplement que les dernières années ont été très distrayantes, et vous seriez pardonné de l’avoir oublié. Pour 2022, Ram a rafraîchi les choses avec une nouvelle garniture Rebel G / T, et c’est le camion Hydro Blue dans lequel j’ai rebondi autour de Breckenridge pour un long week-end de ski.

Le Ram 1500 de la génération actuelle a suscité des critiques élogieuses depuis ses débuts grâce à sa conduite confortable à ressorts hélicoïdaux ou pneumatiques, à un habitacle intelligemment conçu, à de nombreuses options de luxe et à la décision de conserver son 5.7- éprouvé. litre V8. Pour le remorquage, pour le transport, même pour le tout-terrain, l’aspiration naturelle reste la reine de la colline dans de nombreux esprits car la puissance délivrée est plus fluide et plus prévisible, et l’ensemble global semble plus fiable. Ses 395 chevaux sont suffisants, 410 lb-pi sont plutôt bons, et les deux chiffres sont parfois augmentés (+16 ch, +130 lb-pi) par le système hybride léger « eTorque » de 48 volts qui remplace l’alternateur par un moteur -générateur sur la manivelle et une petite batterie lithium-ion pour récolter et déployer cette puissance supplémentaire au besoin, comme sous de lourdes charges. En pratique, le remplissage du couple est fluide et pratiquement indétectable, à moins que vous ne sautiez immédiatement dans un bélier non eTorque pour sentir la différence. Pas du tout comme le boost qui arrive dans un camion turbo.

Connecté à une transmission automatique à huit vitesses et à une boîte de transfert à deux vitesses, le moteur affiche une économie de carburant modeste d’environ 18 mpg combinés. J’ai vu beaucoup moins que cela grimper à 3 000 pieds de Denver dans les montagnes Rocheuses et utiliser le camion comme un runabout de ski-ville – environ 14 combinés. (Le réservoir de carburant de 33 gallons en option a été apprécié.) Les pneus tout-terrain de 33 pouces génèrent plus de bruit sur l’autoroute que les quatre saisons traditionnelles, mais entre la suspension pneumatique, les sièges en cuir super confortables et le solide Harman Kardon à 19 haut-parleurs système de son, c’est un trajet en douceur vers les pistes.

Pour les aventures hors route, dont mes plans ont été anéantis par une tempête qui a déversé quelques pieds de poudre fraîche un jour avant mon arrivée, une courte liste d’améliorations significatives augmente considérablement ses capacités. Vous avez des roues en aluminium de 18 pouces sur des tout-terrains Wrangler DuraTec de 33 pouces, des amortisseurs monotubes Bilstein plus solides avec des réservoirs externes arrière, un élévateur d’un pouce, des plaques de protection et un différentiel arrière verrouillable. Spécifiez la suspension pneumatique en option et le camion peut s’élever encore plus pour fournir une garde au sol de 10,8 pouces et des angles d’approche, de franchissement et de départ impressionnants. Bien que, comme vous pouvez le constater par la plaque de protection avant endommagée sur les photos, même cela ne suffit pas parfois. Ce n’était pas moi.

À propos de la garniture G/T : il s’agit d’un ensemble de 2 995 $ qui concerne principalement le look avec des choix intéressants à l’intérieur. Il y a une nouvelle prise d’air froid à l’avant pour accompagner le capot « sport performance » et les autocollants G/T, mais c’est tout ce qui le sépare visuellement du Rebel normal. À l’intérieur cependant, il y a un renfort supplémentaire sur les sièges, un volant à fond plat avec des palettes de changement de vitesse en aluminium, des pédales en métal et de nouvelles pages de surveillance du moteur dans l’infodivertissement Uconnect 5, qui reste un régal à utiliser. Le pack G / T supprime également une grande partie des accents rouges qui ornent la cabine standard du Rebel, ce qui, je pense, sera un gros plus pour la plupart des gens.

La décision la plus curieuse dans mon esprit est de changer le changement de vitesse du cadran du tableau de bord à un levier de console centrale traditionnel, que Ram considère également comme une décision de « performance ». Le sélecteur de cadran a été une source d’angoisse parmi les propriétaires potentiels de Ram préoccupés par la fiabilité à long terme de la technologie de changement de vitesse par fil, alors marquez-en un pour les traditionalistes ici. (Je préférerais avoir l’espace de la console centrale, personnellement.) Malheureusement, la sélection du G/T avec un V8 nécessite également l’ajout de l’option de groupe d’équipement de niveau 2, qui ajoute 3 245 $ supplémentaires pour des choses comme les sièges chauffants et la direction. roue, démarrage à distance, point d’accès 4G LTE, capteurs de stationnement, etc. Et c’est environ un tiers des près de 18 000 $ d’options ajoutées à ce camion particulier, ce qui n’est pas tout à fait l’affaire semble-t-il d’après le prix de départ.

N’en ayant pas testé un au niveau de la mer, je ne peux faire aucune déclaration définitive sur la façon dont la puissance de sortie a été sapée à 9 000 pieds sans turbo, ou sur la façon dont le système eTorque a aidé à compenser cela. je le sais feutre comme moins que tous les 395 chevaux étaient présents, avec une réponse de l’accélérateur un peu en sourdine et plus de rétrogradations que prévu pour maintenir le moteur dans la plage de puissance. Ce n’était pas un problème autour de la ville. Ce qui est apparu là-bas, c’est juste la taille de chaque camionnette pleine grandeur de nos jours. Le Rebel a un ascenseur d’un pouce, il ne semble donc pas trop grand isolément. Ensuite, vous essayez de l’entasser dans le petit garage de votre maison de location et, beurk, les temps ont changé. Le Rebel avait environ deux pouces de rechange à l’avant et un pouce à l’arrière, mais comme il avait un couvre-tonneau solide, cela signifiait que je devais ouvrir la porte du garage chaque fois que je voulais accéder au lit de cinq pieds. Cela rendait également la recherche de places de stationnement appropriées dans une station de ski animée assez ennuyeuse.

Mais si vous acceptez que des pressions serrées fassent partie de l’accord, il est difficile de faire un commentaire négatif sur la façon dont le Ram Rebel s’acquitte de sa mission. C’est là que j’avoue que je n’avais aucune opportunité de remorquage ou de transport à présenter, et mes plans de tout-terrain ont été anéantis par une tempête qui a déversé quelques pieds de poudre fraîche sur toute la zone juste avant mon arrivée. D’autres critiques ont trouvé qu’il se comporte très bien avec une remorque de 10 000 livres malgré une charge utile curieusement faible de 1 324 livres, aidée par une suspension pneumatique adaptative qui fait également une énorme différence dans le confort général servi ici.

Il y a un inconvénient à cette simplicité – la plupart des fonctions d’assistance au conducteur qui sont standard sur les camions concurrents sont des options payantes ici. La seule chose que le modèle de base fournit est l’avertissement de collision avant. Certains pourraient dire génial, je ne veux rien de tout cela sur mon tout-terrain de toute façon. Mais la rareté de la technologie s’étend à des choses qui aurait être génial sur un gréement de trail; par exemple, une caméra avant pour ramper à basse vitesse (le capot haut bloque beaucoup). Si Jeep peut en ajouter un au Gladiator, son absence ici ressemble à un oubli stupide.

Dans l’ensemble, il y a beaucoup à aimer dans le Ram 1500 Rebel G/T 2022, et pas grand-chose à redire. C’est une formule simple et sans conneries qui se sent plus précieuse que jamais alors que les V8 simples perdent de plus en plus de terrain au profit des V6 turbocompressés et des turbo-quatre au bord du précipice de l’électrification complète. Il viendra un moment où le thrum du Hemi sera un retour en arrière aussi pittoresque que les intérieurs spartiates trouvés sur les camions il y a 30 ans.

Et regardez la concurrence. Le Toyota Tundra TRD Pro 2022 est désormais un hybride V6 par défaut, sujet aux bugs du modèle de première année, et beaucoup plus cher avec un prix de départ de 68 520 $. Le Ford F-150 Tremor commence à 61 000 $ et ne peut pas être acheté avec un V8. Un V8 Chevy Silverado Trail Boss est plus comparable, mais à mes yeux, le Ram a un design beaucoup plus attrayant à l’intérieur et à l’extérieur. Le Ram 1500 Rebel n’est certainement pas le plus grand camion que vous puissiez acheter. Mais si vous recherchez un tout-terrain à temps partiel qui peut encore travailler, à bien des égards, cela a le plus de sens.

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