Ligne de production Bentley actuelle
Adrian Hallmark, le patron de Bentley, craint que la diversité de la fabrication au Royaume-Uni n’entrave la création d’une base de fournisseurs nationaux
Attirer un autre constructeur automobile au Royaume-Uni sera essentiel si nous voulons persuader davantage de fournisseurs de “réorganiser” et d’apporter plus de fabrication au Royaume-Uni, selon Adrian Hallmark, directeur de Bentley.
”Le Royaume-Uni n’est pas assez compétitif pour faire partie de la base d’approvisionnement mondiale », a déclaré Hallmark sans ambages lors d’une conversation avec (Site service auto).
Son argument est que le paysage des constructeurs automobiles britanniques – Bentley au sommet, Jaguar Land Rover au milieu et Nissan et Toyota représentant le marché de masse-est trop diversifié pour présenter une analyse de rentabilisation suffisamment solide à un fournisseur qui décide de s’implanter au Royaume-Uni plutôt qu’en Europe continentale.
« Il n’y a pas une masse critique d’un million de véhicules produits par an du même type avec les mêmes besoins du point de vue des fournisseurs », a déclaré Hallmark.
Il est donc nécessaire de faire appel à un autre fabricant.
La nécessité de constituer une base de fournisseurs locaux saine et diversifiée est devenue de plus en plus importante à mesure que les constructeurs automobiles cherchent à réparer les chaînes d’approvisionnement endommagées à l’échelle mondiale avec des sources plus fiables plus proches de chez eux.
La pandémie de Covid, la pénurie de semi-conducteurs qui a suivi, la ruée vers l’obtention de matières premières pour les batteries et la fragilité générale du modèle d’approvisionnement actuel ont tous contraint les constructeurs automobiles à abandonner leurs achats et à se demander comment ils peuvent devenir plus sûrs, fiables et – peut – être le plus important-transparent.
« Ces dernières années, les constructeurs automobiles se sont de plus en plus concentrés sur de moins en moins de niveaux un [ie primary] fournisseurs », a déclaré David Bailey, professeur d’économie d’entreprise à la Birmingham Business School.
“Les tier-ones ont construit de très longues chaînes d’approvisionnement qui traversent les frontières à plusieurs reprises, mais la combinaison de la pandémie, du Brexit, des problèmes politiques, de la guerre [in Ukraine] etc a eu un grand impact sur cela. Il a mordu les OEM sur les fesses.”
À l’apogée de la fabrication automobile au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970, les fournisseurs et les fournisseurs aux fournisseurs étaient à peu près tous situés à proximité des usines automobiles. Les PDG des constructeurs automobiles dépassaient une grande partie de la chaîne d’approvisionnement pour se rendre au travail le matin.
Cela a changé alors que les constructeurs automobiles recherchaient des économies d’échelle et profitaient de domaines d’expertise concentrés à l’étranger pour faire baisser les prix. Les quelques fournisseurs qui sont restés près de l’usine étaient les fournisseurs de niveau un qui fabriquaient les articles vraiment encombrants comme les sièges ou les tableaux de bord.
Cette stratégie est en train de changer à nouveau. « Nous traversons une période de déglobalisation », a déclaré Bailey.
Dès le début, le plaisir de réduire les coûts unitaires en s’approvisionnant à l’autre bout du monde a été envenimé par des compromis. La qualité en souffrait souvent et la distance signifiait que les entreprises ne pouvaient pas réagir rapidement si elles devaient doubler une commande pour une raison quelconque.
Et bien que le coût à la sortie de l’usine puisse être moins cher, l’expédition ne l’est certainement pas. “Les coûts des conteneurs ont été multipliés par environ 10 depuis Covid”, a déclaré Bailey.
La valeur des pièces provenant du Royaume-Uni dans les voitures construites ici s’élevait à 44% de la valeur totale, a conclu l’organisme britannique de l’industrie automobile SMMT en 2017, la dernière fois qu’il a vérifié.
Mais ce chiffre ne tient pas compte des parties dans les parties, et c’est plus comme un quart si vous faites cela, admet le SMMT en privé.
Nous aurions pu continuer sans un obstacle: le Brexit. Notre adhésion au marché unique a pris fin début 2021, avec la mise en œuvre d’un accord commercial incluant des règles d’origine.
Ceux-ci appellent à une étude médico-légale de la source de chaque pièce et stipulent exactement quel pourcentage doit provenir du Royaume-Uni ou de l’UE s’il exporte dans les deux sens. À l’heure actuelle, cette valeur est trop faible, en particulier pour les voitures électriques, nous n’avons donc pas d’autre choix que de nous approvisionner plus localement.
”L’exigence de règles d’origine dans l’accord de libre-échange signifiait que les fonctionnaires devaient faire un audit des chaînes d’approvisionnement qui devaient être localisées », a déclaré Jon Regnart, stratège des tendances automobiles au Advanced Propulsion Center du Royaume-Uni, l’organisation financée par le gouvernement chargé d’aider les entreprises automobiles britanniques à migrer vers des technologies zéro émission.
L’industrie automobile avait été gravement touchée par le Brexit, de la pause paralysante des investissements entre 2016 et 2020 aux barrières douanières qui ont gommé les chaînes d’approvisionnement. Mais l’accord sur les règles d’origine pourrait être un avantage légitime du Brexit si nous l’utilisons correctement.
La société doit augmenter la valeur des pièces provenant de l’UE/Royaume-Uni à 55% dans ses voitures d’ici 2027, car des droits de douane seront imposés si ce n’est pas le cas. L’inconvénient est que le Royaume-Uni peut également s’approvisionner auprès de l’UE pour éviter ces tarifs, ce qui signifie que la course est lancée pour persuader les constructeurs automobiles de s’approvisionner au Royaume-Uni plutôt que dans l’UE.
La Grande-Bretagne travaille déjà à la construction d’une industrie de fabrication de batteries, y compris le raffinage des matières premières. Mais il y a plus à faire.
”Si nous ne sommes pas dans le train pour développer la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques maintenant, l’opportunité nous passera entre les doigts et fera des ravages sur notre industrie », a déclaré Ian Constance, PDG d’APC, lors de la conférence Electrified organisée par le SMMT en mars.
La tâche est énorme. D’une part, nous construisons beaucoup moins de voitures. En 2016, le Royaume-Uni a construit 1,7 million de voitures. L’année dernière, il n’en a construit que 850 575. Moins de voitures construites signifie moins d’affaires pour les fournisseurs qui envisagent de construire de nouvelles usines ici. C’est principalement pour cette raison que la marque de fabrique de Bentley indique que nous devons encourager une nouvelle marque à construire des voitures ici, tout en augmentant le volume de celles déjà présentes.
“C’est au gouvernement d’attirer ces nouveaux investisseurs et de développer la base de fabrication de base, puis la base d’approvisionnement suit », a-t-il déclaré. « Il est peu probable que ce soit efficace si vous le faites dans l’autre sens. »
C’est plus facile à dire qu’à faire. « Je ne nous vois pas attirer un nouvel équipementier à moins que ce ne soit quelqu’un de gauche, que ce soit Rivian ou un joueur chinois », a déclaré Bailey.
“Nous devons mettre en place une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques si nous voulons ancrer la production de voitures à l’avenir”, a-t-il déclaré, prenant le contre-pied de Hallmark.
Dans les affaires de courtiser les fournisseurs, ni la poule ni l’œuf ne seront facilement persuadés de passer en premier.
Le contraire de la réimplantation
L’usine de GKN à Erdington (Birmingham) fermera cette année à l’inverse de ce que le Royaume-Uni espère réaliser avec la délocalisation. L’usine historique est censée être le berceau du joint à vitesse constante (CV), mais a progressivement diminué au fil des ans, car elle a perdu des clients britanniques pour ses arbres latéraux CV, ne laissant que Jaguar Land Rover.
Une fois fermé, le plus grand équipementier automobile britannique cessera d’avoir une importante usine automobile au Royaume-Uni et fournira plutôt des arbres latéraux CV au Royaume-Uni depuis la Pologne.
C’est une tendance notée par Adrian Hallmark, PDG de Bentley. “Au Royaume-Uni et en Europe de l’Ouest, il y a tellement de capacités d’approvisionnement de niveau un qui sont transférées dans les pays d’Europe de l’Est. La majorité se trouve déjà à l’est”, a-t-il déclaré.
Les fournisseurs sont attirés par des salaires plus bas et des coûts d’énergie plus bas, mais aussi parce qu’une grande partie de la fabrication automobile est allée vers l’est, y compris JLR en Slovaquie.
Inverser cette tendance face à l’augmentation des coûts est la tâche numéro un du gouvernement pour reconstruire l’industrie automobile britannique.